Đô thị sân bay

Cách đây hơn nửa năm, cuối 2021, Sở Quy hoạch – Kiến trúc TP HCM từng phối hợp UBND quận Tân Bình tổ chức Hội thảo “lấy ý kiến chuyên gia về định hướng quy hoạch, quản lý đô thị các địa phương gắn với mô hình đô thị sân bay quốc tế áp dụng thí điểm cho khu vực sân bay Tân Sơn Nhất”. Hội thảo đặt vấn về quy hoạch là lấy sân bay làm trung tâm, từ đó tạo động lực phát triển khu vực đô thị xung quanh.

Mới đây, lãnh đạo TP HCM cũng giao Sở Quy hoạch – Kiến trúc chủ trì, phối hợp quận Tân Bình nghiên cứu định hướng quy hoạch phát triển đô thị sân bay quốc tế, áp dụng thí điểm tại khu vực sân bay Tân Sơn Nhất trong quá trình tổ chức lập, thẩm định đồ án điều chỉnh Quy hoạch chung TP HCM đến 2040, tầm nhìn 2060. Lãnh đạo TP cũng giao UBND các quận Tân Bình, Gò Vấp, Tân Phú xem xét giải pháp phát triển đô thị xung quanh Tân Sơn Nhất để nghiên cứu trong quá trình lập điều chỉnh tổng thể các đồ án quy hoạch phân khu trên địa bàn quận.

Sự tồn tại về vị trí của Tân Sơn Nhất là một nét riêng không dễ tìm được trên thế giới. Chỉ 7km đi từ sân bay đến khu trung tâm TP HCM, mất khoảng 15-20 phút đi phương tiện công cộng hoặc cá nhân, nếu không kẹt xe, không đi vào giờ cao điểm.

Thương hiệu Tân Sơn Nhất gắn với đô thị lớn nhất cả nước cũng là một điểm mạnh. Nơi đây đã và đang là cửa ngõ hàng không khu vực miền Nam với lượng hành khách duy trì cao và ổn định. Bên cạnh đó, quỹ đất quân sự, đất phục vụ sân bay xung quanh Tân Sơn Nhất còn khá lớn, là một “mỏ vàng” có thể khai thác.

Hiện Chính phủ đã, đang cho xây dựng sân bay Long Thành tại Đồng Nai với mục đích dần thay thế Tân Sơn Nhất. Chuyến bay nào đến Long Thành, chuyến bay nào đến Tân Sơn Nhất, sẽ do sự điều phối từ cơ quan chuyên ngành Trung ương, chứ không thuộc quyền của một địa phương. Long Thành có nhiều điểm “yếu thế” hơn so với Tân Sơn Nhất như đến trung tâm TP HCM phải cỡ 40km, đường cao tốc TP HCM – Long Thành ngày càng quá tải… Nhưng chắc chắn, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ phải từng bước giảm quy mô phục vụ khi có sân bay Long Thành; thậm chí Tân Sơn Nhất phải “thay áo”, thay đổi nhiều vấn đề để cạnh tranh.

Nhìn nhận thực tế một cách sòng phẳng thì ngoài yếu tố nằm giữa lòng TP, phải nói dịch vụ ở Tân Sơn Nhất không nhiều, hành khách và người đưa đón dù có tiền cũng khó có thể tìm những điểm ăn uống, mua sắm, thoải mái vui chơi; mà chỉ có thể ngồi chờ đến giờ. Tân Sơn Nhất vẫn thiếu kết nối với bên ngoài bằng các phương tiện vận tải đa dạng, thậm chí muốn bắt một chiếc taxi cũng phải chầu chực chờ cả tiếng. Khu vực Tân Sơn Nhất nổi tiếng với “đặc sản” tắc nghẽn vào những giờ tan tầm, những khi mưa xuống. Xung quanh sân bay ở quận Tân Bình, Tân Phú, Phú Nhuận, Gò Vấp cũng thiếu vắng những mô hình đô thị gắn với sân bay; mà chỉ đơn thuần là lô nhô nhà dân trong những khu dân cư.

Theo thống kê trên thế giới, có những đô thị sân bay như Changi (Singapore), Incheon (Hàn Quốc)… đóng góp nhiều tỷ USD cho nền kinh tế quốc gia mỗi năm. Trong Hội thảo cuối 2021, mục đích được đặt ra là “mô hình đô thị sân bay Tân Sơn Nhất được kỳ vọng mở ra không gian kinh tế cho nhà đầu tư trong và ngoài nước, doanh nhân khai thác nâng cao hiệu quả sử dụng đất khu vực quanh sân bay, tạo thêm nhiều việc làm cho người dân trong khu vực”.

Tất nhiên, quyết định quy hoạch Tân Sơn Nhất thế nào sẽ thuộc quyền Trung ương, nhưng TP HCM có quyền đề xuất, kỳ vọng. Chỉ mong sao những mục đích trên được thực hiện một cách thực chất, chứ đừng quy hoạch đô thị sân bay kiểu lấy đất sân bay giao doanh nghiệp phân lô, bán nền kinh doanh bất động sản, xây chung cư để đường đã kẹt thêm kẹt; hay cài cắm lợi ích nhóm, doanh nghiệp “sân sau”. TP HCM rất cần một đô thị sân bay với thêm những công trình công cộng, công viên, mảng xanh, khu vui chơi dành cho tất cả mọi người; chứ không phải chỉ cho một nhóm người nào.

Minh Khang